Le Tour du Propriétaire
 


Si vous voulez nous faire partager votre passion
, cet espace est pour vous. Dans votre courrier joindre 3 ou 4 photos (par ex: 3/4 avant, 3/4 arrière, intérieur, moteur) accompagnées d'un commentaire.

Tous les sujets peuvent être traités: l'histoire de votre véhicule, les caractéristiques mécaniques, les problèmes rencontrés, les conseils relatifs à l'entretien, son age, une anecdote, etc..
Toutes les marques anglaises sont acceptées, de la plus ancienne à la plus récente.

Les photos proposées devront obligatoirement être originales et personnelles, avoir été réalisées par leur auteur et seront réputées libres de droit de diffusion.
Les numéros d'immatriculation des véhicules figurant sur les photographies seront supprimés par Britishcarpassion.

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Les Panther de mgpanther13 (alias Michel) année 1979/1981/1984

Laissez-moi-vous présenter 3 de mes PANTHER :

Tout d'abord sachez qu'il s'agit d'une marque Anglaise à part entière, les PANTHER ne sont pas des Kit cars, elles ont été fabriquées de 1972 à 1990. Il existe un club très actif en France le CLUB PANTHER PASSION. Il s'agit de trois modèles différents bien qu'a première vue elles paraissent identiques. Je vais vous les présenter dans l'ordre chronologique de fabrication.

La première est une LIMA MK1 de mars 1979, c'est la Jaune et noire. Carrosserie en polyester motorisation Vauxhall 2.3l haute compression boite 4 vitesses, châssis autoporteur de la Vauxhall magnum.

La seconde est une LIMA MK2 de janvier 1981, c'est la bleu et argent. Carrosserie en polyester, motorisation Vauxhall 2.3l basse compression boite 4 vitesses, châssis tubulaire, meilleure finition tableau de bord en ronce de noyer et nouveaux sièges plus confortables.

La troisième est une KALLISTA 2.8 l d'avril 1984, c'est bien sur la beige et verte. Carrosserie en aluminium, motorisation Ford (le fameux V6 Cologne de 2.8l)
boite 5 vitesses, châssis tubulaire, cockpit rallongé, même degré de finition que la LIMA MK2.

En conclusion ces voitures sont vraiment différentes en particulier au niveau de la conduite, laquelle je préfère, peut être la KALLISTA car ce fut ma première PANTHER. Je suis un sentimental et j'aime passionnément toutes mes voitures d'autant que je les restaure moi-même.

Le Blog de Michel : http://mgpanther13.blogspot.com

 

La MG YT de mgpanther13 (alias Michel) année 1949

Voici, un petit topo sur ma MG YT de 1949.

Pour la petite histoire, c'est en cherchant une MG TD et en allant en voir une en Angleterre que j'ai croisé le chemin de cette YT.
Elle était à vendre, et j'ai fait affaire.

Cette voiture a été construite à 830 exemplaires en majorité avec une conduite à droite. Elle était destinée en un premier lieu pour les "colonies anglaises" et en particulier l'Australie et l’Afrique du sud, quelques conduites à gauche furent fabriquées pour le marché nord américain.

D’après le site de recensement des MG de type Y " http://www.mgcars.org.uk/imgytr/mxpuml.htm" il y aurait une vingtaine de conduite à gauche en circulation.

Au point de vue motorisation on a sur cette voiture le XPAG de 1250 cm3 qui se retrouve sur toutes les MG de cette époque.
Il est à noter également qu'il s'agit d'un cabriolet 4 places ce qui est peu courant chez MG.

Le Blog de Michel : http://mgpanther13.blogspot.com

 

 

La Princess Vanden Plas 1300  de Luc Année 1973

J'ai craqué pour une Princess Vanden Plas 1300 de 1973 avec boîte automatique.

C'est une variante des Austins et Morris 1100/1300, avec une décoration intérieur ultra luxueuse, comme le tableau de bord en bois, les sièges en cuir, et des panneaux de bois rabattables avec emplacement pour les verres, à l'arrière des sièges avants.

Une atmosphère au charme très British  avec intérieur cuir et habillage bois

Quelques améliorations ont été apporteés à sa mécanique, l'admission d'origine a été remplacée par un collecteur COOPER accueillant 2 carburateurs S.U HS4.

4 cylindres 1300 cc  2 carbus SU HS4  Puissance 65 cv.

Je l'ai depuis peu de temps,  et malheureusement je n'ai pas cessé d'être ennuyé avec (elle n'était pas dans l'état escompté), et j'ai encore des problèmes de "ratatouillage" à régler (probablement l'allumage)... 

Pour le reste, j’envisage de lui installer un allumage électronique, puisqu’elle est destinée à un usage quasi quotidien. Plus tard, je me pencherai sur un vrai dispositif de freinage…
Si non, cette auto a une classe folle, sans être aucunement ostentatoire...

 

 

La Jaguar XKR Full Arden de Philippe Année 2003

Ci joint l'histoire en image d'une conversion. 10 semaines de travail par un Orfèvre en la matière.

Une anglaise (JAG) bichonnée par un allemand (ARDEN)  (08/2009)


On aurait pu s'attendre à quelque chose de plus massif : Une bonne "Teutonne" nourrie à la levure... Il n'en a rien été. Toute en "Rondeur" la Belle est agréable à l'œil et au toucher sous tous ses angles... y compris sous sa jupe. Une vraie "Romaine" plantureuse à souhait aux hanches rassurantes qui n'a pas perdue une once de son confort. En fait, la réalité dépasse le cadre des Photos. Le lifting est reussi...


La Belle a retrouvée une furieuse libido montant dans les tours à chaque sollicitation d'une légère pression sur son bouton "sport". Son souffle rageur est un encouragement à aller jusqu'à la limite de la perte d'adhérence, Du pur plaisir...et seulement 18 N° Worldwide.

Il est des fantasmes que l'on réalise qu'une fois et une seule fois. L’AJ18 TYPE ARDEN est de celle là.

Le Blog de Philippe http://arden-xkr-passion.blogspot.com/

 

 

La Caterham Super Sport 1400 de Sylvie Année 1996

Notre Caterham baptisée Fripouille porte le numéro 21 d'une série limitée sur 30, Super Sport 1400 Rover avec conduite à droite. 
Acquise avec grand bonheur et sans regret le 4 juillet 2008, première mise en circulation juin 1996, autant dire une jeune fille.

Elle nous a déjà bien baladé sur les petites routes de France, et c'est un plaisir sans cesse renouvelé !!!
Nous avons acheté l'année dernière une MINI COOPER de 18 ans d'âge, à restaurer. C'est pourquoi, par respect pour elle, sa photo n'est pas encore disponible.

Un moteur qui tourne rond sans problème et du couple !!!

J'avoue que mon rêve serait une TR3 dont j'adore la ligne "vintage". Mais rare et hors budget pour le moment.
Notre projet est la construction d'un grand garage afin de mettre ces dames à l'aise ainsi que le passionné de mécanique qui y travaille, donc chaque chose en son temps...

Le blog de Sylvie: http://catymini.over-blog.com


 

Les deux TVR Cerbera 4,5 et 4,2 V8 de Claude

Je viens de réaliser un vieux rêve, l'achat d'une Cerbera 4,5 V8 AJP, merci le cours de la livre sterling et Pistonheads !

Voici quelques photos de mon nouveau jouet :

C'est une auto pleine de caractère, et même caractérielle je dirais, mais comme anti-dépresseur, elle est fantastique! Elle est donnée pour 420cv, pour 1170 kgs.

La sonorité du moteur est extrêmement rageuse, et elle pétarade bruyamment en décélération, on en redemande très vite. Je n'ai pas encore osé exploiter vraiment l'engin, mais la tenue de route est très saine avec un châssis très rigide, les freins AP Racing sont excellents, et le dépaysement est total! Au prix où elles sont pour l'instant, c'est vraiment une auto à collectionner!

Les défauts résultent de la production artisanale, et elles demandent un entretien suivi, même si le moteur AJP a plutôt bonne réputation.

J'adore la ligne et l'aménagement intérieur est unique.

C'est un V8 "maison" conçu par Al Melling (qui a participé à la conception de divers moteurs F1), et qui a servi pour les compétitions de Tuscan Cup, où il a démontré une bonne fiabilité. C'est un V8 à 75°, dont la conception utilise des techniques dérivées de la F1, et il n'a pas du tout le bruit des V8 américains, plutôt celui d'un 4 cylindres très agressif.

Il développe 360 cv en version 4,2 et jusque 420cv en 4,5...

Lors de la sortie de la Cerbera 4,2 (360cv donc), TopGear a effectué un comparatif d'accélération avec une Caterham 500 (je crois), une Viper, une Aston, une Porsche Turbo, une Lotus Esprit turbo, et cette TVR.

On y voit d'abord évoluer une TVR Griffith blanche, cabrio en passe de devenir mythique, puis un 400m DA entre une Escort Cosworth et une Lotus Esprit turbo, avant de voir le match entre les 6 "moins de 5 sec au 0-100"

PS : Lorsqu’il a vu l’auto, un ami voulait absolument me la racheter. Je n’ai accepté de la vendre qu’à condition que je puisse en retrouver une autre qui me plaise, et j’en ai du coup acheté une 2e… Et comme par hasard, mon ami se dit que finalement ce n’est pas un achat très raisonnable. Je dois donc me séparer à regret soit de celle-ci, soit de la 2e L

ET VOICI LES PHOTOS DE MA DEUXIEME CERBERA, achetée en Ecosse (quel superbe pays ! J)…

Celle-ci est une 4,2 de fin 1996, couleur Blenheim Silver (couleur Aston Martin), décatalysée (et donc TRES bruyante), et encore équipée de la 1e génération d’arbres à cames agressifs (et bruyants).

Sa direction est extrêmement directe (plus que celle de la 4,5), les freins AP Racing sont également très performants, la tenue de route est excellente sur le sec… Au démarrage (surtout dans un parking couvert), le terme « moteur à explosion » prend tout son sens ! ;)

Et aller chercher les 1000 derniers tours/minute demande une bonne dose de courage, cette Cerbera est très méchante, ça tombe bien, c’est exactement ce que je voulais (re)trouver comme sensations…

Je dois hélas faire un choix entre mes 2 chéries, je pense garder la 4,2 qui est encore plus agressive et dépourvue de compromis, et revendre la 4,5 plus homogène, mais le choix est difficile L.

 

 

La Triumph TR4 A irs de Jean Paul Année 1965

C'est une voiture que j'ai acquise d'un cousin  qui l'a restaurée entre 1987 et 1996. C'est exactement celle devant laquelle je passais le matin, rue Ferdinand de Lesseps, en allant au lycée Pasteur...
CTC 50909 LO
...
la 909 ème TR4 Airs construite en janvier 1965 et immatriculée en avril de la même année.
Comme elle a été repeinte Royal Blue dans les années 90, j'ai vraiment retrouvé celle devant laquelle je révais gamin. Elle a été reprise depuis le chassis lors de la restauration et si d'excellentes choses ont été réalisées comme l'équilibrage et le nitrurage du villebrequin, il y avait en revanche pas mal d'amateurisme dans le travail effectué, notamment le remontage avec de la visserie métrique...!

Donc pour commencer, on a changé la chaîne de distribution et l'ensemble des durits (refroidissement et freinage)...
Remplacement des moquettes Saint-Maclou par des belles moquettes venues d'Angleterre, habillage du coffre et du compartiment réservoir, puis les disques qui étaient en cote mini.

Là-dessus l'embrayage me lache au bout de 500 kilomètres et là, surprise : ce n'est pas un montage avec diaphragme mais un classique de TR4..soit Triumph écoulait les stocks au début de la production (pas impossible lorsqu'on connait les Anglais) ou alors le bouilleur a été changé...
Bon, on remonte pour finir la nuit précédent la Ronde de forcalquier..juste à temps, on part sans le tunnel de boite, pas le temps...

 

Depuis, pas mal de travaux : dans l'ordre..
- changement des ressorts (uprated) avant et arrière et des ammortisseurs avant.
- on refait le faisceau de radiateur,
- un Kenlowe (mais de TR3 plus petit, erreur de livraison) donc on garde le ventilo de bout de villebrequin  mais en montant un modèle TR5, plus léger et plus de pales..
- rupture de l'arbre primaire de boite, on refait la boite et tant qu'on y est on refait l'overdrive.
- les demi arbres arrière arrivent en fin de vie, Georges Vander m'en trouve d'occasion de 2500 Pi, il faut juste meuler les goujons...
- croisilons neufs, tant qu'on y est ...et les roulements, ben tiens..!
- remontage soigné de l'ensemble en étanchant au maximum les soubassements car par grande pluie ça mouille les p'tits petons...
- remplacement de tous les graisseurs,
- les copains m'offrent une belle capote bleue avec le couvre capote assorti pour mon anniversaire (on l'a bien arrosée la capote...), c'est mieux que la blanche qui faisait un peu marchand de glaces italiennes...
- rénovation des SU HS6, polissage de tous les conduits,
- montage du kit ammortisseurs arrière KONI, ça change la vie !
- montage des harnais car souvent on revient de nuit et Marie-Christine s'endort parfois à côté de moi et je me sens plus rassuré de la sentir un peu attachée...j'en profite pour lui faire un beau cale-pieds en alu comme ça elle peut se retenir en virages. Et je me fais un petit repose pied gauche pour savoir où poser mon ripaton
gauche que je ne savais jamais où placer...
- lecteur de cartes de Spitfire pour les retours de nuit, - Georges Vander me monte un beau pare-brise neuf, ça aussi ça change la vie,
surtout de nuit...
- depuis, montage d'un radiateur d'huile (on redescend de temps en temps dans le midi et parfois on prend un bout d'autoroute ; pression à chaud impeccable )
avec le kit filtre cartouche.
- montage de durits aviation Goodridge pour le freinage avec les plaquettes vertes pour l'avant (maintenant ça tient dans les descentes de cols),
- montage du kit poulies alu et courroie étroite en même temps qu'une nouvelle pompe à eau avec graisseur.


Nous avons fait un peu plus de 65 000 kilomètres avec la TR au milieu de tous ces entretiens et elle tourne comme une horloge entre les cols alpins et les
routes de Corrèze. Nous sommes partis en vacances avec, sous le soleil, la pluie, la neige et depuis que la boite de silencieux du milieu a été remplacée
par un Y de raccordement elle pète comme une diva !

Ses prochaines améliorations : un alternateur car les retours de nuit sous la pluie se sont parfois soldés par des difficultés de fin de parcours...et si possible
deux demi-trains arrière neufs car les occases de 2500 Pi commencent à faire du bruit.
Tous ces travaux ont été effectués avec l'aide de Georges Vander à Aix, toujours là pour donner un coup de main quant il s'agit d'une TR, par moi-même directement, suivant les conseils de GG, Gérard Guiot, grand prêtre de la TR ou de James Baudier ou de Monsieur Raoul Lopez dans le midi, pour ceux qui le connaissent.
Sinon, rien que de la routine, Bougies Champion L87 YC, Castrol 20X50 tous les 4000 maxi avec filtre à chaque fois, (la même dans la boite avec l'overdrive), graissage fréquents et...roule ma poule .

 

La TR porte encore les stygmates du dernier Téléthon Tour et manque un peu de polish, c'est une auto qui vit et roule à la première occasion, même si notre
activité de maison d'hôtes dédiée aux collectionneurs nous mobilise pas mal et nous bloque les week-ends...mais il faut savoir ce qu'on veut et l'accueil des passionnés est aussi un vrai plaisir.

Dans l'atelier, le bar est en bonne place, il est important de trouve la panne, c'est bien plus drôle de la commenter, alors il faut savoir où poser le coude..!
Il y a de quoi faire une bonne révision à l'étape et j'ai un stock de castrol R40 pour le parfum (les vrais connaisseurs comprendront). Tiens, demandez à
Denis qui est venu nous voir d'Evian avec sa TR4 A irs et est reparti avec des Strombergs qui pétaient le feu...

Voilà c'est, l'histoire d'une Tr4 A irs qui est loin d'être parfaite, mais qui a un "jus" vraiment extraordinaire (c'est une des plus photographiées lors des
manifestations) et qui continue à vivre au rythme de son moteur qui tourne comme une horloge et nous donne à chaque sortie une bordée de plaisir.

Le site de Jean-Paul  http://volantsetfourchettes.fr

 

 

La MGB de Patrick Année 1979 version US



Caractéristiques techniques :

Moteur 4 cylindres en ligne/avant, cylindrée 1798 cm3.
Puissance maximum version US, 63 ch à 4600 tr/mn,
Puissance maximum version européenne 95 ch à 5500 tr/mn.



Modifications sur ma MGB :

Echange standard moteur pour une version européenne
Alimentation: un carbu weber en remplacement du carbu d'origine le zenith-Stromberg.
Filtre à air compétition
Volant en bois de diamètre moyen
Tableau de bord en bois commandé en angleterre
Collecteur d'échappement compétition
Ligne d'échappement en inox



Quand je fis l'acquisition de ma MGB, l'aspect général était correct, mis à part la peinture qui n'était pas très belle. Le plaisir de monter à bord de ce roadster reste idem au premier jour. C'est une agréable voiture, les sièges sont confortables pour un petit cabriolet sportif, le maniement de la capote n'est pas très pratique, comptez bien 10 bonnes minutes, si vous voulez la plier dans les règles de l'art pour ne pas l'abimer.

Une MGB, c'est solide et fiable, elle a l'apparence d'une vraie sportive, et atteint les 170 km/h, par contre le freinage n'est pas terrible, par rapport à une alfa spider de la même époque, et il faut appuyer fort sur la pédale.
Le moteur n'apprécie guère les hauts régimes, mais par contre son agréable souplesse permet de réaccélérer sans changer de rapport.

En résumé c'est une voiture très attachante,sans surprise, qui permet une utilisation quotidienne, si on le souhaite.

 

 

La lotus Seven de Michel Année 1966  

Caractéristiques techniques :

Production de la Lotus Seven en quatre séries de 1957 à 1972
Ma lotus est une série 3, animée par un moteur 4 cylindres de 1600 cm3 avec deux carbus weber 45, développant la puissance de 120 ch, pour un poids total de 500 kg.




Que dire de cette automobile, simplement que c'est un jouet pour grandes personnes qui aiment les courants d'air, l'étroitesse de son habitacle et la rusticité de la bestiole.
Le terrain de jeu de la
Lotus Seven
, c'est la piste, les routes sinueuses, et non l'autoroute, du moment que la revêtement de la chaussée est lisse, si non à chaque bosse, au moindre trou, la lotus décolle légèrement d'une roue ou deux pour retomber un peu en biais.



Quand je m'installe dans ma Seven, penser prendre du plaisir à la conduire semble absurde, et pourtant c'est vrai.
Essayez là, si vous en avez l'occasion, et vous verrez vous ne le regretterez pas, à moins bien entendu de préférer rouler en smart, ou autres voitures ordinaires dépourvues d'originalité.




Site de Michel : http://www.michel-disdier.com/fr/

 

 

La Jaguar XK 120 de Bernard Année 1954

Ma Jaguar XK120 est un coupé (FHC) de 1954, châssis 681467.
Elle a été, livrée neuve à Delecroix Paris en mai 54 avec comme premier propriétaire le Baron Bich (les stylos Bic). Elle a ensuite appartenu à Philippe Renault (président du FJDC), puis à Pierre Bardinon (Circuit du Mas du Clos) avant d’aller faire un tour en Angleterre où je l’ai trouvée.

La Jaguar XK 120 a été produite par Jaguar de 1948 à 1954.
La XK 120 a fait entrer Jaguar dans le club des constructeur de voitures de sport, ses suivantes XK 140 et XK 150, l’ont confirmé et les 5 victoires au Mans des Jaguar Type C et Type D entre 1951 et 57, directement dérivées de la 120, ont mis Jaguar au sommet de la construction automobile des années 50.

La naissance de l’XK 120

Deux mois avant le *London Motor Show* de 1948, il fallait une voiture pour lancer le nouveau moteur XK, un 6 cylindres en ligne à double arbre à cames en tête. La berline à laquelle il était destiné, n'était pas prête.

Rapidement dessinée, ce roadster ne devait servir que de moyen de présentation pour le moteur XK, mais ce fut une révolution.

Le nom choisi rappelait tout à la fois le nom du moteur et la vitesse maximale supposée de 120 miles à l'heure.

La série initiale de 200 exemplaires à carrosserie en alu dut être suivie par une production en série en acier à partir de 1950 en raison d'un succès aidé par un rapport qualité / prix qu’aucun autre constructeur ne pouvait atteindre.

Les différents modèles

OTS: 1948 - 1954
FHC: 1951 - 1954
DHC: 1953 - 1954

La XK140 remplaça la XK120 en 1954, sous le millésime 1955.

Le site de Bernard : http://www.classic-sport-cars.net/

 



La MGB de Jean Paul Année 1978 Version US

MG B construite du 4 au 6 octobre 1978. Châssis : GHN5UL / 480792G
(2 seats tourer - 5th series). Origine : Californie.

Restauration complète entre juillet 2003 et mars 2004 avec entre autres : retour à la calandre et aux pare-chocs chromés, ainsi qu'aux doubles carburateurs SU, montage de l'overdrive et de jantes chromées à rayons. Immatriculation normale (Belgique). Surnom : Malachite-Gold.

Je crois que tous, nous considérons notre ancienne voiture comme la plus belle, ou la plus rapide, ou la plus authentique ou...
L'important, c'est d'en avoir une et de pouvoir l'utiliser fréquemment, sans risque ni pour la santé ("Safety Fast"), ni pour le portefeuille.

Le site de Jean Paul : http://www.geomatique-liege.be/MGJP/Pages/Page_Accueil_MG.htm

 


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